ぼくのかんがえるさいきょうのろせんばす
昨日「地方の赤字ローカル電車はバス化したら良いんでは？」と書いたら、
「でもバスでは対応できない部分もあるのでは？」という意見を頂いた。
・リンク → ローカル線の思いで - わかりやすさを、コーディネート
・リンク → ローカル線の思いで（南部 竜介） - BLOGOS（ブロゴス）
もちろん、全てバス化できるわけではない。
元々が赤字・即・廃線ではなく、「バス化できる部分もあるのでは？」という程度の意見である。
でも、バスでどこまで行けるか、「ぼくのかんがえるさいきょうのろせんばす」を考える。
Takaoka->Ogimachi（Shirakawago) / tsuda
バス対電車の前提条件
まず、昨日の記事でも取り上げた、「鉄道を引く」部分について考える。
各種鉄道ではどの程度の費用がかかっているのか。
あくまで一般論だが、まとめるとこんな感じ。
Fixing the rails / National Library of Scotland
- 普通鉄道 ： 1kmあたり数百億円（昨年の沖縄鉄道計画ではkmあたり154億円〜）
- 地下鉄 ： 1km当たり300〜600億円
- モノレール等 ： 1kmあたり100億円前後
- LRT ： 1kmあたり20〜30億円前後
10kmの地方鉄道を走らせるのなら、その敷設に1000億規模の投資がかかっていた可能性が高い。
この辺の費用、調べても最近の新規鉄道計画が少なく、かなりざっくりした推計になる。
「大正時代に何百万円をかけて建設」とかは今の貨幣価値とか工事水準とじゃ比較できないだろうし。
先の沖縄鉄道が新規計画としては良い参照事例だろう。
・リンク → 鉄道、総事業費８６００億円 導入可能性、県が報告書 - 琉球新報
これに対して、路線バスの車両費用は1500万円〜2000万、
観光バスでも3000万〜4000万。
tokyo sight seeing bus / torisan3500
何だろ、安い。
バスは鉄道に勝てないのか？
バスの欠点のいくつかは、この費用面で解消できる物もある。
「運賃が電車は安い」
元々赤字路線なのだから、運賃設定はコスト計算ではなく事業者の心次第。
やろうと思えばいくらでも安く出来る。
「トイレがないと困る」
高速バスのようにトイレのあるバスもある。
上にも書いたように鉄道の費用に比べバスの価格なんて多寡がしれている。
装備で対応できる部分は対応したら良い。
「輸送能力が低い」
コメントでもあったが、通勤・通学など突発的な客員増があった際に、電車の方が輸送能力が高い。
しかし線路のような進入禁止区間が存在しないバスでは、フレキシブルな増発に対応できる。
車両価格も繰り返しになるが、電車に比べれば圧倒的に安い。
問題は人員。
運転手は簡単に増やせないので、ラッシュ時以外の人員をどう捌くかが問題になる。
また、バスは高いステップの物が多いが、駅舎で段差を作り、ステップ無しで乗降できる仕組みにすれば良い。
これにより利便性が高まり、車内空間がより広くなる。
実際に路面電車もそういう駅を設けている。
Sapporo electrical tramway. / MJ/TR (´･ω･)
大阪など都市圏にはステップの低いバスもあるが、形状を見る限り
田舎の高速・長距離移動に向かなそうなので却下。
結局の所・・・
結局、赤字路線では長距離の移動でもない限り、鉄道よりバスの方が圧倒的にローコストで、
ほとんど同等のサービスを提供できる可能性が高い。
「でもそんな高いバスを赤字路線に投入するなんて」という意見の方は、
「鉄道を維持する方がもっと高コストだ」という前提の話だと考えて頂きたい。
ユニバーサルサービスを維持するために、公共交通機関は必要。
でもその公共交通機関は、本当に高額な鉄道でなければ行けないか？
赤字前提の後ろ向きな議論ではあるが、こう考えると高額なバス車両の購入も、前向きに検討できるのではないか。
Bus Stop / mavik2007
民営のバス事業は全体で70％以上、民営に限っても67％は赤字というかなり難しい事業であることは間違いない。
・リンク → 乗合バス路線維持のための方策
だがユニバーサルサービスとして考えるなら、鉄道を積極的にバス化して資産圧縮を図り、
その維持のために国費を投入するのも十分に考え方としてありじゃないだろうか。
昨日コメントを頂いた皆様、こちらの記事をもって返信とさせて頂きます。
ご意見ありがとうございました。
